我们可以把美国建造铁路的模式作为典型例子来看。在英国，铁路和大多数运河都是依靠私人集资建造的，政府不给帮助。在美国则完全不同，各级政府——联邦政府、州、县和市的政府，都给予大量资助。为何有这种差别呢？在英国，建设铁路所需的大量资金可从私人手中取得，但是，在美国，私人手中的资金仍然匾缺，公司企业刚刚开始发展。此外，在英国（欧洲大陆各国也常是如此），铁路是沿着已经建立并且蓬勃发展的商业中心而铺设的，例如，伦敦通向曼彻斯特的铁路线一旦交付使用马上就会有繁忙的运输任务。但是，一条美国铁路（正如英国《泰晤士报》一度指出的）可能”从说不上是什么地方通向根本就不知是哪里的地方“。美国铁路的建造，如同创业者在新兴城市创办旅馆和地方报纸一样，常常希望铁路本身能吸引更多的人口到来，再通过为这批人口服务而繁荣昌盛。


    ”没有任何移民有能力修建自己的铁路。“亨利·瓦农·普尔创办的《美国铁路杂志》一再重复这句话，这本杂志反覆把长期拓居的地区和美国西部区别开来，认为前者的私人手中已累积有资金，而后者则仍需政府帮助。纽约州的威廉·西沃德一八五○年对参议院说：”象这样一个巨大而广阔的国家，在国内还未积累足够的私人资金来建造铁路和运河之前，就已经迫切需要铁路和运河了。“对于美国铁路的创办人来说，这点似乎是一清二楚、无庸置疑的，也充分说明所有各级政府的援助都是十分有效，也是非有不可的。那些事业心很强的人，争取到政府的补助、拨款和贷款，在充满风险、渺无人烟的地方修建铁路运河，他们的功绩在美国西部先驱建设者当中，应该是名列前茅的。他们就象狩取毛皮的猎者、内河船夫、西行大篷车队的组织音和新兴城市的创建者一样，能够紧紧抓往美国特有的良机。


    在这类机遇当中，我们必须把政府单位（包括联邦政府、州政府和地方政府）数目众多这一点计算在内，还必须把各级政府能够拥有和支配幅员辽阔而财富举世无双的公共领地这一幸事也计算-在内。所有各级政府都缺乏经验——既缺乏传统，又缺乏历时悠久的信条。正因为如此，这些政府也就更加愿意利用其财富和手中的权力来进行各色各样的试验，对任何有前途的公共目标进行贷款。这些政府既没有”国家利益“这种简单的传统观念，也没有什么死板的原则来区分公共企业之间界限，因此也就更富同情心，愿意倾听所有争取援助的要求。


    在铁路建设的初期，也就是南北战争前的几十年间，美国人在想方设法争取政府资助以建设长而费钱的新铁路方面，表现出伟大的天才。十九世纪后期，人们有一种喜爱揭露丑闻的癖好，因此常常捕风捉影地描述这些活动。美国历史教科书中几乎全都复印了”一八二三至七一年联邦拨地建设铁路和大篷车路情况“图，此图显示政府把大片土地拨给铁路建设者，这些土地在西部各州的面积中占有相当大的比例。当时曾流传这样的风言风语，认为在这个过程中可能存在某种罕见的贪污，否则的话，为何会奉送出这么多的土地呢？实际上几乎各种事业都得到政府普遍援助，铁路公司只是其中一个受惠的部门而已。


    卡特·古德里奇提出文件证明：政府创办铁路（在此之前还有运河）是美国政府发挥卓越作用的范例。当政府资助的运河和铁路建设走在交通运输的前头时，社会发展了，人口增长了。铁路本身带来使用铁路的人口。若没有政府的大量援助，这种情况是否会出现当然可以研究探讨，但是历史事实却是一清二楚的。向西部扩展的人向着他们希望建立繁荣社会的地方大力推进。他们创办铁路，普遍期待从国家机构得到帮助，他们的希望没有落空。各级政府都提供了援助，在十九世纪，州、县和城市都不断提供资助，虽然程度有所不同。当向西部扩展遇到巨大自然障碍，当地的移民又很稀少，或者当地政府能力大小，无法提供必要的帮助时，联邦政府就会大力援助。首先，在跨过阿巴拉契亚山脉的伟大进军中，联邦政府就承担了责任：一八○六年国会批准勘测一条国家公路或者叫收税路（即后来众所周知的坎伯兰公路），该路以马里兰州坎伯兰市为起点，穿越山岳的障碍，通向俄亥俄河畔的惠林，井越过俄亥俄河继续前伸（大致上沿着后来成为美国四十号公路的路线）。这条路是由联邦政府直接修建的。


    接着，在二八○八年，杰斐逊属下那位富有想像力的财政部长艾伯特·加勒廷向参议院提出了他关于道路和运河的出色报告。这是他同杰斐逊共同制定的一项全面计划，目的是为了推行一项联邦政府资助的全国性交通运输方案，把东部的河流同密西西比河盆地连成一片。逼在眉睫的反英战争拖延了加勒廷方案的实现，但是在以后的六十年当中，几乎方案中的每项工程都完成了，资金则在不同程度上由私人、当地政府、州政府和联邦政府联合提供。当必须跨过茫茫草原时，联邦政府的第二次伟大行动开始了，并且随着征服落基山脉和内华达山脉而达到高潮。这里根本没有安全而有人定居的贸易大道，只有一千八百英里几乎渺无人烟的原野，从遥远的密苏里河一直伸展到太平洋。结果是联邦政府给了铁路一笔最大的拨款。